作者：周荧屏 知产财经
随着现代汽车产业向着智能化、网联化、绿色化方向不断发展，中国新能源汽车企业在国内与国际竞争中的地位持续提升，优势正从产品设计广泛拓展至产业布局与供应链协同等各个方面。据统计，今年4月，中国车企比亚迪（BYD）在欧洲的电动汽车销量首次超过了特斯拉（Tesla）[1]；当地时间5月15日，比亚迪又在匈牙利布达佩斯举行了欧洲总部官宣仪式，展现了比亚迪在欧洲市场融合发展新能源汽车产业链、供应链的坚定的战略决心。
与此同时，今年2月以来，比亚迪又在德国及欧洲统一专利法院（UPC）连遭两家蜂窝技术标准必要专利（SEP）权利人Sol IP和IP Bridge起诉，被控侵犯多项蜂窝技术SEP。比亚迪也由此成为首家遭蜂窝技术SEP权利人重点起诉的中国车企，其在诉讼中的成败利钝必将在未来深刻影响其他中国车企的许可策略。欧洲固然有着巨大的新能源汽车市场发展潜力，但对于中国车企而言，差异化的知识产权法律体系与逐步收紧的监管尺度，则已成为其不得不提防的达摩克里斯之剑。
公开信息显示，自2023年12月以来，比亚迪已相继在匈牙利、土耳其建设两家乘用车工厂，并已经考虑在德国建设其第三家欧洲工厂[2]。作为首家在欧盟地区建设乘用车工厂的中国车企，比亚迪的欧洲建厂规划落地步伐与欧盟对中国电动汽车的反补贴调查进程有着相当程度的重合。2024年10月29日，欧盟委员会最终决定对从中国进口的纯电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，被抽样的三家中国车企比亚迪、吉利和上汽集团分别将被征收17.0%、18.8%、35.3%的反补贴税。
尽管比亚迪受到的反补贴税惩罚在一众中国车企中相对最轻，但其依然希望通过在欧洲设厂生产进一步摆脱关税影响。不过，根据今年3月英国《金融时报》的报道，欧盟正在初步调查中国是否为匈牙利的比亚迪电动汽车工厂提供不公平的补贴；如果查实，比亚迪可能面临出售资产、减少产能、偿还补贴、认缴罚款等多种处罚措施[3]。这一消息再次提醒中国车企，入欧设厂并不能被视为对反补贴税的等价交换，欧盟的针对性反补贴调查仍然处于进行时。
相比于以比亚迪为代表的部分企业在海外建厂方面取得的积极进展，中国车企在蜂窝技术SEP许可问题上，目前仍与广大权利人及许可平台进行着或明或暗的拉锯与博弈，且矛盾已有走向全面公开化之势。今年2月，总部位于美国弗吉尼亚州的专利许可实体Sol IP向德国慕尼黑第一地区法院提起了两起针对比亚迪的专利侵权指控，分别涉及其两项欧洲专利EP2575281（“无线通信系统中的载波聚合”）和EP2624516（“传输ACK/NACK的方法和设备”）。这是这家在蜂窝技术SEP储备上具有重要影响力的专利权人首次对中国汽车制造商采取执法行动。5月底，Sol IP又在德国曼海姆地方法院及UPC荷兰海牙地方法庭提起两起诉讼，分别指控比亚迪侵犯了其两项欧洲专利EP2720392（“移动通信系统发送和接收控制信息的方法”）和 EP2127188（“生成下行链路帧的方法和搜索单元的方法”）。与德国法院不同，UPC仅允许原告在前置程序中提出禁令请求。因此，在UPC案件中，Sol IP明确寻求针对比亚迪的、覆盖各个UPC缔约国和西班牙的禁令。此外，有报道指出，Sol IP在此前与比亚迪的未决纠纷中也增加了禁令请求[4]。
早在Sol IP首次起诉比亚迪时便有评论指出，其他专利权人很可能迅速跟进Sol IP的步伐，对中国车企提起专利侵权指控[5]。很快，就在Sol IP首次起诉比亚迪的仅仅一个月后，日本许可公司IP Bridge同样向慕尼黑第一地区法院提起了两起针对比亚迪的诉讼，其中一项涉案专利为欧洲专利EP2294737（“用于触发通道质量指示器独立传输的控制通道信号”），并在随后追加提出了针对比亚迪的、德国范围内的永久禁令申请[6]。 Sol IP与IP Bridge对比亚迪的相继提告，并不能被简单地视为单纯的专利侵权纠纷，而更是蜂窝技术主要许可方对广大中国车企发出的警示。对于其他中国车企而言，来自蜂窝技术SEP权利人的诉讼威胁或许也已经近在眼前。
近年来，欧洲市场早已成为中国车企“出海”的兵家必争之地。根据今年4月发布的2024年欧盟汽车行业贸易数据，中国以127亿欧元进口额成为了欧盟汽车进口的最大来源国；2019-2024年间，欧盟自中国进口的汽车增幅高达1591.3%[7]。乘联会数据则显示，到欧盟启动对华汽车反补贴调查的2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比重已从2018年的5.7%升至39.1%[8]。
在欧洲市场重要性日益提升的背景下，悬而未决的蜂窝技术SEP许可问题越发可能成为中国车企整体业务战略中的一颗定时炸弹。部分欧洲国家在专利侵权纠纷中奉行自动禁令原则，即一旦法院认定侵权成立，便会当然地对侵权人作出停止侵权判决作为补救措施，其中尤以德国最为典型。而一旦禁令落地，车企将可能面临欧盟范围内的整车禁售处罚。即便不考虑最坏后果，中国车企在涉SEP侵权诉讼中付出的成本也将十分惊人。无论诉讼结果如何，高昂的律师费用、技术专家费用、法院和翻译费用以及漫长的时间成本都将不可避免，败诉后所必须面对的高额赔偿更将使车企运营高度承压。
更令人担忧的是，欧盟内部早已表现出了中国车企的SEP许可进度的关注。今年5月22日发布的欧委会《关于第三国保护和执行知识产权的报告》（Report on the protection and enforcement of intellectual property rights in third countries），列举了欧盟认为的中国当前在知识产权保护和执行中存在的主要问题。其中，在标准必要专利领域，欧盟的利益相关方对于中国法院可能应实施人的单方面请求就全球FRAND专利费率作出具有法律约束力和可执行性的裁定，以及“中国汽车行业未能从SEP持有者处获得联网汽车许可”表示了担忧[9]。事实上，早在2023年，欧盟内部就出现了对“欧委会是否意识到大量中国汽车制造商尚未履行其法定许可义务”的质询[10]，而欧委会当时也已明确表态，包括中国电动汽车制造商在内的所有进入欧盟市场的经济主体，都必须遵守欧盟单一市场的法规与政策要求[11]。种种迹象都已表明，中国汽车行业已成为欧盟的SEP许可重点监管对象。
概而言之，在逐步升高的法律诉讼与政策监管风险面前，无论是为继续开拓欧洲市场还是进一步巩固全球业务布局，中国车企都必须审慎且及时地考虑如何推动车联网技术相关专利许可的尽快落地。技术与产业的加速变革，使得汽车行业与移动通信行业的深度融合成为时与势的共同选择。车企获取专利许可的一小步，终将累积为行业与产业纵深发展的一大步。
注释：
1.https://cn.nytimes.com/business/20250523/china-byd-tesla-sales-ev-europe/
2.https://www.reuters.com/business/autos-transportation/byd-considers-germany-third-plant-europe-2025-03-17/
3.https://www.reuters.com/business/autos-transportation/eu-investigates-byds-hungary-plant-potential-unfair-chinese-subsidies-ft-reports-2025-03-20/
4.https://ipfray.com/exclusive-sep-enforcement-against-chinese-car-maker-byd-reaches-unified-patent-courts-the-hague-local-division/
5.https://ipfray.com/exclusive-avanci-licensor-solip-sues-chinese-automaker-byd-in-munich-over-4g-seps-at-least-one-chinese-car-maker-is-already-licensed/
6.https://ipfray.com/heat-turns-up-on-automaker-byd-as-avanci-licensor-ip-bridge-seeks-germany-wide-patent-injunctions/
7.https://mp.weixin.qq.com/s/2iqvPmhWPFdlg1b6mSOKDg
8.http://auto.ce.cn/auto/gundong/202309/21/t20230921_38723782.shtml
9.https://policy.trade.ec.europa.eu/news/commission-releases-its-report-intellectual-property-rights-third-countries-2023-05-17_en
10.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957_EN.html
11.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957-ASW_EN.html
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